jueves, 12 de noviembre de 2015


The 178 issue of Arquitectura Viva contains an article by Juan Manuel Rojas Fernández. It develops our experience in architecture recycling shipping containers. Read it below.

El número 178 de Arquitectura Viva publica un artículo de Juan Manuel Rojas Fernández. En este se desarrolla nuestra experiencia en arquitectura reciclando contenedores marítimos. Léelo aquí abajo.

Arquitectura Viva nº 178


Construction with containers

A casual stacking of containers makes many architects think of buildings. It’s like the game of spotting figures in the shapes of clouds. This leads not only to erecting buildings with containers, but to seeing container buildings as a source of solutions for certain cases, having, as they do, attributes transcending fashion.

Obviously, architecture made of used containers is sustainable, recycled, and recyclable. It drastically reduces the ecological footprint of construction by naturally addressing humanity’s most serious medium-term problem: the resource-residue binomial. Moreover, because the material is already amortized and therefore cheap, construction costs are reduced considerably. By these premises it would be possible to raise an entire public building on the budget of a large-scale project's model.

And this is a lightweight construction, collapsible and transportable by standard means, saving time in execution and therefore also human resources and money. Finally, because it is modular, it is easy to enlarge, adapt, perfect. In short, it is ‘intelligent.’

But let’s not forget that containers are really just very well-made boxes meant for merchandise. People don’t like being put in boxes, however sustainable and economical they are, let alone being treated like goods. So containers make great material, but in themselves are insufficient for creating spaces adapted to human needs.

Jaime Gaztelu of James & Mau, a practice which works enthusiastically with containers, explains the idea well: down with architecture of subsistence. On the contrary, give more space, more design, more sensations, but with affordable prices, thanks to construction with containers. That is, to truly give ‘more with less.’

Casa Manifiesto. James & Mau Architects.

Neither can containers solve urban problems on their own. Our cities have many industrialized modular constructions (containers or not) thought out as emergency architectures and therefore associated with catastrophes: workers’ huts set up in any manner, classrooms pupils only think of getting out of, temporary relocation prolonged for decades in dwellings hard put to withstand the passage of time. Does temporary architecture really have to be an urban fiasco?

In a very personal way, the work of Santiago Cirujeda answers this question through ephemeral structures for citizen use which make the most of temporary urban opportunities.

MaxxiAraña. Arquitecto Santiago Cirujeda.

So what is needed for construction with containers to become a true architecture of containers? Magic. Of the kind we all have experienced. It’s the magic that enables the child to turn the toy box into a spacecraft. In the case of architecture of containers, and in a more sophisticated way, one sees the building, can tell that it’s made of containers, but notes that the boxes are not thought out to contain only merchandise. These are spaces that can be inhabited, interesting ones that interact with the landscape and exceed its limits. They are palaces, skyscrapers, cathedrals made for persons, not things. The idea is to respect the integrity and intelligence of people by giving them a game where memory and imagination play a leading role.

This magic, the magic of architecture, requires knowledge of the material. Only in this way can its properties be made the most of, and manipulated. The structural rigidity of the container is probably one of the qualities that differentiate it from other light modular construction systems, and it can only be explained by its non-architectural origin. For most buildings it would be excessive to design a module weighing only 4 tons and able to take a load of 30, implying a capacity of over 1 ton per square meter. On the side, the conventional metallic modules look like flimsy toys. And because the metal is durable and noble, they age better. The actual rust of the core-ten steel they are made of protects the material’s mechanical qualities.

Diverse Meccanos

On a modest budget, Hombre de Piedra and Buró4 together built the cruise terminal at the port of Seville with six containers cantilevering all of 3.6 meters to receive passengers. In this example, what in conventional building would be a feat was easily possible thanks to the container’s actual three-dimensional structure and the fact that its entire height worked as a effective "beam depth".

Seville Cruise Terminal. Hombre de Piedra+Buró4 Architects.

In fact it would have been more costly to transform them, to cut them so that they were flush with the facade. So efforts were made to use complete containers, avoiding the need to cut up the modules, which would have made the building expensive. Limitation or opportunity? It depends on whether or not we accept the play that the material proposes. In this case the most efficient thing is to design with models of complete modules, which gives the architect the feeling of going back to his childhood of playing with Lego pieces.

Projecting with container models. Hombre de Piedra Architects.

The great rigidness of containers is also evident in the Freitag store of Spillmann Eischle Arkitecten, where new containers are arranged almost implausibly, one atop another, to build an authentic skyscraper-lookout over the urban landscape of Zurich, more than a fashion store.

Freitag Store. Spillmann Eischle Arkitecten.

Complementarily, the excessive rigidity of the containers makes it possible to cut the walls, modifying their structures in a controlled way. They can then be given character through the creation of relationships with the exterior or the linking of several modules through openings forming larger spaces. As much to economize as to address sustainability and coherence criteria, it is important to rely on the container’s original structure. These operations should not diminish their capacity to bear loads and make it necessary to design supplementary structures beyond small reinforcements.

Seville Cruise Terminal. Hombre de Piedra+Buró4.

Using a succession of empty containers but maintaining their structural importance, greater interior breadth was achieved in the Seville cruise terminal. The rhythmic play of double heights and natural light created the desired sense of spaciousness in a space of strong architectural character. As for the Made to be Moved offices by Arcagency in Denmark, here, too, a splendid space is achieved, using a different strategy: the containers form a thick perimeter capable of shaping a large space inside.

Made to be Moved. Arcagency.

The same structural peculiarity of the designs of the containers makes it possible to rest them on their four lower connectors or suspend them from the four upper ones, without it making a difference whether one or the other. Besides the logical advantages in transporting and assembling pieces, this quality enabled Churtichaga and De la Quadra Salcedo, in their Pier 57 Interim Project in New York, to suspend 36 containers and create an effect that they themselves define as ‘magic carpet’… Again the word magic.

Pier 57 Interim. Churtichaga & De la Quadra Salcedo Architects.

Let’s now talk about the perception games involved in the magic of manipulating containers, and remember the impossible contact points of Alejandro de la Sota in the openings of the facade of his regional government headquarters in Tarragona, with the edges of the slabs hidden behind the parapet. Moreover, the powerful geometry and color of the containers lend themselves well to dynamic and attractive neoplastic compositions.

Gobernación Civil de Tarragona. Arquitecto Alejandro de la Sota.

In the Seville terminal, with its historicist background, it was decided that attention should be drawn to the Guadalquivir landscape. This explains the perception-based strategy of having the containers echo the monotonous rhythm of the pillars supporting the dock, and thus go unnoticed, like just another port infrastructure.

Seville Cruise Terminal. Hombre de Piedra+Buró4 Architects.

Obviously the containers lend themselves to this very well, emphasizing their industrial nature in the repetition. People contemplating the terminal remark that they do not distinguish the building from afar, but are amazed by it when they approach.

As for construction timetables, the Seville cruise terminal is symptomatic as well. It was constructed almost entirely in the plant, and assembly on the site took fifteen days. In keeping with its promise to make the building adaptable to new needs, the same team of Hombre de Piedra in collaboration with Buró4 is now working on an enlargement, doubling the original floor area and improving the facilities.

Building with containers, in sum, can be a step toward the architecture of the necessary that Tatlin called for. But they can also have the magic to make them not only inhabitable but also interesting, besides contextualized and extraordinary. Suffice it to remember a recent interview conducted by Luis Fernández-Galiano where Norman Foster held that of the three main resources in the creation of a building, namely money, time, and creative energy, only the latter is determinant on the quality of the final product.

Construcción con contenedores

Un apilamiento casual de contenedores hace soñar a muchos arquitectos con edificios. Es como el juego de ver siluetas reconocibles en los contornos de las nubes. Esto sólo no justifica la edificación con contenedores, pero este tipo de edificios puede ofrecer soluciones válidas en determinados casos al tener cualidades que le aportan valor más allá de las modas.

Es obvio que la arquitectura con contenedores reutilizados es sostenible, reciclada y reciclable. Desde una industrialización realista, reduce drásticamente la huella ecológica de la construcción al incidir con sencillez sobre el más grave problema a medio plazo de la humanidad: el binomio recursos-residuos. Además, al tratarse de un material amortizado y por tanto de bajo precio, puede reducir considerablemente el coste de la edificación. Desde estas premisas, sería posible realizar todo un edificio público con el presupuesto de la maqueta de proyecto de un arquitecto estrella.

También se trata de una construcción ligera, desmontable, transportable de forma estándar, que ahorra tiempo de ejecución y por tanto recursos humanos y económicos. Debido a su modulación, genera asimismo una arquitectura fácilmente ampliable y por tanto edificios adaptables, perfectibles, es decir, ‘inteligentes’.

Pero no olvidemos que los contenedores son sólo cajas muy bien hechas para mercancías. A la gente no le gusta que la metan en cajas por muy sostenibles o económicas que sean, y menos que la traten como a mercancías. Por tanto, los contenedores constituyen un magnífico material, pero por sí solos resultan insuficientes para crear espacios adaptados a las necesidades humanas.

Jaime Gaztelu, de James & Mau, cuya obra con contenedores es apasionada, explica bien esta idea: nada de arquitectura de subsistencia. Se trata de dar más espacio, más diseño, más sensaciones, pero manteniendo un precio asequible gracias a la construcción con contenedores. Se trata de dar realmente ‘más por menos’.

Los contenedores tampoco resuelven por sí solos problemas urbanos. En nuestras ciudades existen muchas construcciones modulares industrializadas (contenedores o no) con vocación de arquitectura de emergencia y que por ello sólo remiten a la catástrofe: casetas de obras aparcadas de cualquier forma; aularios de los que los alumnos sólo piensan en escapar; realojo transitorio prolongado durante décadas en viviendas incapaces de resistir el paso del tiempo. ¿La arquitectura temporal tiene que ser necesariamente un fracaso urbano? De una forma muy personal, la obra de Santiago Cirujeda contesta esta pregunta, creando intervenciones efímeras y propositivas al servicio del ciudadano que aprovechan oportunidades urbanas temporales.

¿Qué necesitamos entonces para convertir la construcción con contenedores en verdadera arquitectura de contenedores? Necesitamos la magia. La magia de la que hablamos la hemos experimentado todos y es la que permite al niño convertir la caja del juguete en una nave espacial. En el caso de la arquitectura de contenedores y de una forma quizá más sofisticada, uno puede ver el edificio, distinguir que se trata de contenedores, pero notar que esas cajas no están sólo pensadas para contener mercancías. Son espacios habitables, interesantes, que se relacionan con el paisaje, que exceden sus límites. Son palacios, rascacielos, catedrales hechas para el hombre y no para las cosas. Se trata de respetar la integridad e inteligencia de la gente proponiéndoles un juego donde la memoria y la imaginación son protagonistas.

Esta magia, que es la de la arquitectura, exige el buen conocimiento del material para poder manipularlo aprovechando sus propiedades al máximo. La rigidez estructural del contenedor es probablemente una de las cualidades diferenciadoras con respecto a otros módulos ligeros de edificación y que sólo se explica por su origen no arquitectónico. Para la mayoría de edificios sería exagerado diseñar un módulo de sólo 4 toneladas de peso y capaz de resistir 30 toneladas de carga, implicando una capacidad de más de 1 tonelada por metro cuadrado. A su lado, los módulos metálicos convencionales de edificación parecen frágiles juguetes.Además, su durabilidad y nobleza le permiten envejecer mejor. Incluso el óxido del acero cortén con el que está fabricado protege las cualidades mecánicas del material.

Mecanos diversos

Con un humilde presupuesto, Hombre de Piedra junto a Buró 4, realizaron la Terminal de Cruceros en el Puerto de Sevilla donde 6 de los contenedores se colocaron volados 3,6 metros para recibir a los pasajeros. En este ejemplo, la propia estructura tridimensional del contenedor —al funcionar toda su altura como canto útil—, permie resolver fácilmente lgo que en la construcción convencional sería un verdadero alarde. De hecho, hubiera sido más costoso transformarlos, cortarlos para que se alinearan a ras de fachada. Se procuró así usar contenedores completos para evitar cortes del módulo, que hubieran encarecido el edificio. ¿Limitación o posibilidad? Depende si aceptamos el juego que el material propone. En este caso proyectar con maquetas de los módulos completos es lo más eficaz, y da al arquitecto la sensación de volver a la infancia y jugar con piezas de Lego.

La gran rigidez de los contenedores se puede comprobar asimismo en la tienda Freitag de Spillmann Eischle Arkitecten, donde 9 contenedores se colocan de forma casi inverosímil, uno encima de otro, para constituir, más que una tienda de moda, un auténtico rascacielos-mirador sobre el paisaje urbano de Zúrich.

De forma complementaria, el exceso de rigidez de los contenedores permite recortar sus paredes, y modificar controladamente su estructura. Esto hace posible cualificarlos mediante la creación de relaciones con el exterior o la vinculación de varios módulos mediante huecos para configurar un espacio mayor. En este sentido, tanto por economía como por sostenibilidad y coherencia, resulta importante contar con la estructura original del contenedor. Por tanto, estas operaciones no deben disminuir en tal medida su capacidad portante que obligue a diseñar otra estructura suplementaria más allá de pequeños refuerzos.

Usando una sucesión de contenedores ahuecados pero conservando su protagonismo estructural, en la Terminal de Cruceros de Sevilla se consiguió una gran amplitud interior. El juego rítmico de dobles alturas y luz natural permitió sugerir la sensación de profundidad deseada en un espacio con fuerte carácter arquitectónico. Por su parte, en las oficinas Made to be Moved de Arcgency en Dinamarca, también se consigue un estupendo espacio con otra estrategia: los contenedores construyen un grueso perímetro capaz de configurar un amplio vacío interior.

La misma peculiaridad estructural con los que están diseñados los contenedores permite apoyarlos sobre sus cuatro conectores inferiores o suspenderlos por los cuatro superiores sin que hacerlo de uno u otro modo suponga ninguna diferencia. Aparte de los beneficios lógicos de transporte y montaje de las piezas, esta cualidad permitió a Churtichaga y de la Quadra Salcedo en su Pier 57 Interim Project de Nueva York suspender 36 contenedores creando un efecto que ellos mismos definen de ‘alfombra mágica’...

Hablemos ahora de los juegos de percepción implicados en la magia de manipular los contenedores. Recordemos los puntos de contacto imposibles de Alejandro de la Sota en los huecos de la fachada de su Gobernación Civil de Tarragona, escondiendo los cantos de forjado tras los petos. Además, la potente geometría y color de los contenedores se prestan bien a dinámicas y llamativas composiciones neoplasticistas.

En la Terminal de Sevilla, con su fondo de escena historicista, se decidió a reclamar la atención en el paisaje del Guadalquivir. De ahí la estrategia basada en la percepción en la que se repitió con los contenedores el monótono ritmo de pilones del muelle para pasar más desapercibidos, como si se tratase de una blanca infraestructura portuaria más. Evidentemente los contenedores también se prestan muy bien a ello subrayando su naturaleza industrial en la repetición. De hecho, la gente suele comentar al contemplar la Terminal que no distinguen bien el edificio de lejos, pero que cuando se acercan les sorprende.

En cuanto a los plazos de construcción, el caso de la Terminal de Cruceros de Sevilla también resulta sintomático: se realizó casi íntegra en taller y el montaje in situ duró 15 días. Respondiendo a su promesa de adaptabilidad a nuevas necesidades, el mismo equipo anterior de Hombre de Piedra junto a Buró4, trabaja ahora en su ampliación, para duplicar la superficie original y mejorar sus prestaciones.

La construcción con contenedores puede ser, en definitiva, un paso para esa arquitectura de lo necesario que reclamaba Vladímir Tatlin. Pero también puede poseer la magia que la haga tan habitable como interesante, además de contextualizada o extraordinaria. Basta recordar que, en una reciente entrevista realizada por Fernández-Galiano, Norman Foster sostenía que de los tres recursos fundamentales en la creación de un edificio, el dinero, el tiempo y la energía creativa, sólo éste último determina la calidad del producto final.

Juan Manuel Rojas Fernández

lunes, 9 de noviembre de 2015


Time Lapse of "Tinglado Azul" being moved on the Delicias wharf of the Port of Seville. 

A port "tinglado" is an auxiliary construction on the dock, usually for storage use. The "Tinglado Azul"of the Port of Seville has stood in different places and performed different functions for more than a hundred years. As a part of the intervention in the Cruise Terminal and its environment, Architects Hombre de Piedra and Buró4 have relocated the building, moving it once again to carry out a new function in the Port of Seville. Four cranes and a platform of 28 wheels moved the building of 10 x 21 meters and weighing 64 tonnes in 4 hours to its new position in the Delicias wharf on the 5th of November 2015.

Las obras de la ampliación de la nueva terminal han empezado a buen ritmo. Os traemos un time lapse que hemos realizado de una parte del traslado Tinglado Azul dentro del muelle de las Delicias del Puerto de Sevilla. La operación es interesante, pero el marco los es más y así lo intentamos mostrar en el vídeo. Un tinglado portuario es una construcción auxiliar  sobre muelle dedicada normalmente a almacenaje.  El tinglado azul del Puerto de Sevilla ha estado en distintas ubicaciones y realizado diferentes funciones desde hace más de cien años. Como parte del proyecto de intervención sobre la Terminal de Cruceros y su entorno, Arquitectos Hombre de Piedra y Buró4 han  reubicado el edificio trasladándolo una vez más para desempeñar una nueva misión en el Puerto de Sevilla. Cuatro gruas y una plataforma de 28 ruedas trasladaron en 4 horas el edificio de 10 x 21 metros y 64 toneladas de peso a su nueva posición en el muelle de las Delicias el 5/11/2015.

Fue un poco más complejo de lo que parece pero igual de emocionante.

domingo, 8 de noviembre de 2015


Con motivo de la ampliación de la Terminal de cruceros del Muelle de las Delicias, Sergio Harillo del blog Cultura de Sevilla entrevista a Juan Manuel Rojas Fernández, para conocer todos los detalles del proyecto.

Cultura de Sevilla: Juan M. Rojas, de Hombre de Piedra, analiza la ampliación de la Terminal de Cruceros

A continuación pasamos a reproducirla.

La Terminal de Cruceros del Muelle de las Delicias se ha quedado “pequeña” en apenas dos años y ahora lleváis a cabo su ampliación, ¿cómo ha funcionado el edificio? ¿en qué consistirá la intervención actual?

Desde su inauguración en abril de 2013, tanto el puerto como las consignatarias de buques nos han trasmitido su satisfacción por la adecuación del edificio a su función portuaria. Por otro lado, su diseño como espacio cualificado, amplio, flexible y multiusos ha permitido también su utilización para albergar eventos culturales de la ciudad. Cuando el edificio no es utilizado como terminal de cruceros, estos otros usos mejoran la amortización y sostenibilidad de la infraestructura. Teniendo en cuenta lo contenido del presupuesto y la rapidez de montaje exigida, podemos estar satisfechos. Hemos percibido que, frente a lo que en un principio se pudiera pensar por su singular construcción, la aceptación social en la ciudad ha sido en general muy grande, lo que nos ha animado mucho a continuar con esta investigación. También, a pesar de su modesta condición, ha contado con repercusión internacional publicándose en revistas y libros de diseño y arquitectura de varios países.

Para resolver mejor los retos de las ciudades actuales, la edificación y el espacio urbano se deben adaptar a las cambiantes necesidades de una sociedad en constante evolución. Por ello, más que un edificio ideal y definitivo, se plantea un proyecto realista, perfectible y en evolución, que se adapta a las distintas necesidades urbanas de cada momento. No se trata de que se haya quedado pequeña. Es que conociendo su capacidad de evolucionar en el tiempo se diseñó circunscribiéndose a las necesidades reales del momento en que se construyó. Estaba prevista, desde la concepción del edificio, su modificación y ampliación siempre que el aumento de requerimientos justificara mayores prestaciones. Por tanto, la inversión se adapta a las necesidades de cada instante evitando malgastar los recursos económicos con infraestructuras sobredotadas basadas en previsiones poco realistas. Hemos tenido que sufrir una crisis terrible para aprender esto de forma clara.

El proyecto actual recoge la ampliación de la terminal y la adecuación de sus prestaciones debido al progresivo aumento en el número de pasajeros que llega en cada buque y a su éxito como contenedor cultural. Para ello es necesario un aumento no sólo de la superficie destinada a pasajeros. Aparecen nuevas zonas de personal y servicio que mejoran la atención al usuario y la funcionalidad. Se añaden aseos para pasajeros y personal, distintas oficinas para policía nacional, guardia civil y autoridad portuaria, zona de control y retención, zonas de instalaciones técnicas, zonas administrativas que faciliten el uso de la terminal como espacio cultural, terrazas para que el edificio sea un auténtico balcón al río durante su uso como centro de actividades culturales, etc... Las ventajas de la arquitectura modular usada en su diseño hacen que esta ampliación se consiga de forma sencilla, lógica y coherente con el edificio original.

El proyecto incluye la eliminación del tinglado azul, nuevo vallado y la mejora en los accesos y recorridos peatonales, ¿supone esta intervención un mayor diálogo con el entorno donde se asienta el edificio?

Efectivamente, la idea es conseguir una mayor integración de la terminal y del puerto en la ciudad. El edificio original buscaba una integración a nivel de paisaje urbano. Lejos de querer llamar la atención a toda costa con las posibilidades del juego de volúmenes que ofrecen los contenedores, teniendo en cuenta el importante fondo patrimonial tras la terminal, creímos conveniente no reclamar la atención del que mira el paisaje del río desde el puente de Los Remedios por ejemplo. De ahí la estrategia de repetir con una configuración de contenedores el monótono ritmo de luces y sombras de los pilones del muelle. De esta forma la terminal pasa desapercibida al interpretarse en la distancia más como infraestructura portuaria que como edificio protagonista. El edificio era una serie sin principio ni final. Ya había otros elementos cerca como el tinglado azul para atraer la atención. Nos gusta cuando la gente nos comenta que no distinguen bien el edificio de lejos pero cuando se acercan les sorprende.

El edificio miraba sobre todo al río mostrando esos vuelos al pasajero que desembarca a modo de recibimiento. Pero desde el exterior de la zona restringida de desembarco del puerto, la presencia del vallado preexistente, que desafortunadamente no pudimos eliminar en la intervención original, hacía al edificio cerrarse aparentemente a la ciudad. Nuestra intervención original tenía un ámbito de actuación muy restringido y era un elemento más de una serie de actuaciones que se habían venido haciendo a lo largo de años con el fin de intentar acomodar lo mejor posible a un número cada vez mayor de pasajeros de cruceros. Si, como dijimos, en una ciudad contemporánea las condiciones son cambiantes, en un puerto activo lo son mucho más por lo que las construcciones deben adaptarse. Si se hace con cuidado, esto no es malo sino muestra de vitalidad. No nos asustemos al ver novedades cada poco tiempo en el Muelle de las Delicias. Hay que entender la estupenda potencialidad de tener una zona flexible y multiusos tan céntrica en la ciudad. Ahora la Autoridad Portuaria, con buen criterio, ha visto la necesidad de una intervención más global en la zona. Por eso el proyecto de ampliación actual, con un ámbito mucho mayor, propone una reinterpretación más unitaria del conjunto basada en el lenguaje de los contenedores tan sugerente del uso portuario. La propia terminal ampliada, manteniendo en líneas generales la estrategia de integración paisajística del edificio original, se configura como elemento clave. Debe resolver exigencias aparentemente contradictorias pues tiene que ser a la vez un elemento que sirva de cierre y de puerta. Debe ser el necesario cierre de la zona restringida de desembarco de cruceros con suficientes garantías de seguridad y a la vez la principal puerta a la ciudad desde el puerto. Debe ser entonces hermética y abierta a la vez.

Por ello, en la ampliación la fachada del edificio se vuelve hacia Sevilla, continuando con la misma lógica de disposición de contenedores del proyecto original pero disponiendo ahora los vuelos hacia la ciudad para marcar una de las principales entradas al edificio y al puerto. Cuando el uso de la terminal sea para eventos culturales, esto facilitará mucho el acceso al edificio desde la ciudad al ubicarse esta puerta al pie del acceso peatonal al muelle. Por supuesto también será una salida cualificada y muy directa de los pasajeros a la ciudad. La existencia en el edificio de otra puerta principal más a la ciudad en la posición del edificio original y otras dos desde el río, facilitará distintos recorridos en función del variado programa a desarrollar en este edificio multiusos. La configuración de recorridos peatonales con pavimento adaptado, facilitará caminar sobre el grueso adoquinado del muelle a las personas con problemas de movilidad, circunstancia muy frecuente entre los pasajeros de cruceros.

Ahora sí que la composición no es una serie indiferenciada sino que se diseña para que el conjunto se perciba como un edificio con principio y final en diálogo con el paisaje. El cierre hacia el puente de Los Remedios se realiza con un vallado de diseño contemporáneo acorde con la terminal desde el que se proyecta. El volumen de ascensor e instalaciones resuelto con un contenedor vertical contrasta en un edificio tan horizontal y hace de elemento de reconocimiento que marca con coherencia el comienzo de la zona portuaria.

Por otro lado el proyecto no plantea la eliminación del tinglado azul sino su traslado. Por cierto, “tinglado” no es un término coloquial ni despectivo, sino la forma correcta en lenguaje portuario de referirse a una construcción auxiliar sobre un muelle. Nuestra terminal en este sentido es también un “tinglado”. Como decíamos, el tinglado azul bajo la pérgola, aunque tiene distintos añadidos de diferentes épocas, es una pieza interesante de arquitectura industrial que data de principio de siglo. Su ubicación original estuvo en los muelles de Marqués de Contadero. Es una arquitectura “provisional”... desde hace más de 100 años. Desde entonces ha estado sirviendo y cumpliendo distintas funciones en diversas ubicaciones. Un estupendo precedente de la arquitectura que estamos proponiendo. Coherente con su vocación móvil, la actual intervención lo traslada una vez más para permitir resolver esa zona con un perfil de arquitectura más homogénea, horizontal, integrada y menos contundente volumétricamente. Su siguiente ubicación será más al sur del muelle para tener una nueva vida continuando su servicio en las actividades portuarias, incluso apoyando funcionalmente en alguna ocasión a la terminal.

La Terminal de Cruceros nació con un carácter temporal gracias a su propia estructura y fabricación que reutiliza contenedores de uso portuario, ¿supone esta ampliación una mayor estabilidad temporal? ¿Se remata para una buena temporada esta zona del Muelle?

Es muy probable que con esta ampliación tengamos un uso mucho más prolongado de la actual configuración. Está pensada para durar. Los contenedores son un material magnífico. El propio acero corten con el que están fabricados se autoprotege si llega a oxidarse. La temporada ha sido buena pero se prevé mejorar tanto en la llegada de cruceros como en el uso lúdico y ciudadano del Muelle de las Delicias. Todo esto dará programa y uso al edificio.

Pero no hay que obsesionarse con la estabilidad temporal. Estamos acostumbrados en arquitectura y en la vida a pensar que hacer las cosas bien es hacerlas de “una vez”, para siempre, definitivas, pesadas, sin posibilidad de cambio. Hacer algo así en un entorno de cambio es una necedad. Lo importante es diseñar las cosas para que puedan evolucionar de forma coherente consigo mismo y con el contexto.

La terminal puede durar veinte o cien años. La Torre Eiffel es una construcción temporal de más de cien años de antigüedad. Pero la vocación de un edificio como éste no es la permanencia eterna en el mismo lugar. Igual que el tinglado azul, esperamos que el edificio de la terminal sea modificado, trasladado y vuelto a montar en parecidas o distintas configuraciones para que pueda tener también muchas reencarnaciones. Seguro que de esta forma esta arquitectura provisional será más útil y duradera que muchas definitivas.

La construcción de este edificio supuso un experimento arquitectónico en Sevilla por los materiales utilizados, su construcción en unas naves y posterior traslado o el estudio de las corrientes de aire para mitigar la temperatura interior. ¿Os ha servido la experiencia para otros proyectos? ¿Qué ha aportado la Terminal de Cruceros a la arquitectura sevillana?

Respecto a la experiencia, pensamos que hasta de los concursos no ganados se saca mucho provecho a la larga. Por tanto, mucho más en este caso, ya que no sólo podemos constatar ahora la evolución del proyecto al reintervenir en él, sino que también durante el proceso constructivo en el taller pudimos hacer pruebas y experimentos que no son viables en una obra en su ubicación definitiva.

También nos ha servido para asentar una línea de investigación que junto a Buró 4 nos ha permitido plantear diferentes edificios con esta filosofía. Hemos realizado proyectos de viviendas aisladas unifamiliares, viviendas plurifamiliares, escuelas, oficinas, edificios para la industria e instalaciones deportivas. Todos estos edificios comparten las características de su bajo coste, rápido montaje y el esfuerzo por cuidar su diseño.

Hemos intentado que el diseño refleje su ubicación en Sevilla, aunque desde un lenguaje contemporáneo: el color blanco, la disposición volumétrica bioclimática y una respetuosa integración en el entorno. Percibimos que la arquitectura modular se solía entender como una mera construcción de emergencia, sin atención a los detalles, poco integrada con el entorno. Casetas y oficinas de obras colocadas de cualquier forma, aularios provisionales donde nadie querría meter a sus hijos, viviendas para alojos supuestamente temporales imitando casitas tradicionales que envejecen indignamente. Estas construcciones no son soluciones a la ciudad contemporánea sino fracasos urbanos.

Mientras se confunda la arquitectura modular industrializada con esto, perderemos una gran oportunidad para conseguir mejorar la calidad y vitalidad de nuestras ciudades. Pero ¿cuál es la diferencia entre la construcción de “casetas de obra” y lo que proponemos? En un próximo número de la revista Arquitectura Viva lo explicamos con un artículo titulado “La Magia de lo Reciclable”. Se trata de encontrar la belleza en las limitaciones. Se necesita entender que la creatividad no es lo que encarece las soluciones sino precisamente lo que las hace posibles de forma sostenible. Una solución aparentemente barata y rápida pero que no tiene en cuenta nada más plantea siempre problemas en el tiempo. Las ciudades, las personas, necesitan respeto de su integridad física y espiritual que sólo la magia realista de la arquitectura proporciona. Y la verdadera magia no cuesta dinero.

El Muelle de las Delicias no ha conseguido, a pesar de sus muchos usos, convertirse en una zona amable que invite al ciudadano a disfrutar de ella. Como arquitectos, ¿qué mejoras propondríais para que se integre este espacio definitivamente en la ciudad?

En colaboración con nuestros socios de Buró 4, podríamos plantear un plan global. Pero siempre contando con la actividad del Puerto, la ciudad y las iniciativas privadas que promuevan actividades. La ciudad tenemos que hacerla entre todos (políticos, arquitectos, ciudadanos) y a la medida de nuestras fuerzas aprovechando las distintas oportunidades. Tener un puerto vivo y activo en el centro de la ciudad es algo muy interesante que puede marcar la diferencia.

Nuestras propuestas actuales están contenidas en el diseño de un edificio que realmente invita a albergar un completo programa cultural y de eventos además del propio de una Terminal de Cruceros. Por otro lado la reurbanización del entorno hará más cómodo y seguro el paseo por la zona. Esperamos que sea un incentivo dinamizador.

Por parte del Puerto es evidente la voluntad que está mostrando año tras año para integrar el Muelle de las Delicias en los recorridos lúdicos urbanos. Con la apertura de la nueva terminal ampliada nos consta que el esfuerzo se va a redoblar procurando una gestión más continua y profesionalizada de las actividades culturales en el muelle. La intención está muy clara y lo que se busca con perseverancia se termina consiguiendo. Seguro que podremos disfrutar de este espacio de una forma más intensa a partir del año próximo.

>> Muchas gracias a Juan Manuel por atender a la entrevista de Cultura de Sevilla.

Muchas gracias Sergio por tu interés.